“我知道你很急，但是你先別急，來得及。”1月2日，新年第一個工作日，上午10時，烏魯木齊市民孫禮駕車和妻子從北京路出發去人民路辦事。孫禮語氣輕快地對妻子說，高峰期堵一點正常，只要車在動，慢一點也沒問題。

16公里的路程，在北環高架和克拉瑪依西街經歷了兩個堵點，孫禮和妻子45分鐘后到達目的地，離預約辦事的時間尚有15分鐘，和導航軟件規劃時間吻合。

在烏魯木齊，出行前用導航軟件規劃路線和預估行程時間，是很多人的習慣。盡量錯開高峰期和高峰路段，也是大家出行首選。“其實平峰時也沒大家說的那么堵，沒那么夸張。”孫禮說。

致堵因素有點多

“車太多了，10年前哪有這么多車。”烏魯木齊市網約車司機程繼英說。程繼英之前開著小貨車送貨，都是固定路線，也遠離中心城區，最近開網約車后滿城跑，對交通變化頗有體會。

程繼英的感受與事實相符。烏魯木齊市公安局交警支隊提供的數據顯示，2015年至今，機動車保有量由74萬輛增加到177.5萬輛，上升140%。2023年烏魯木齊市交通發展年報顯示，道路里程由2237公里增加到3237.95公里，上升約45%。

道路增長遠低于機動車增長速度，是帶來交通壓力的重要因素，而這座城市還有很多先天性因素讓車經常“跑不起來”。

晴好天氣時，烏魯木齊人喜歡拍攝看似觸手可及的博格達峰。天山腳下的烏魯木齊地形狹長，從南向北由峽谷過渡到平原，南北長、東西窄，而中心城區也就是大家說的老城區都多集中在南部。

“一條河灘快速路將城市一分為二。”烏市公安局交警支隊交通秩序管理科科長張俊偉說，東西向交通只能通過16座立交橋跨越河灘路，而中心城區的立交橋只有8座（田字路以內蘇州路橋至廣匯橋）。

雅瑪里克山、紅山、平頂山、鯉魚山、蜘蛛山……城區中山也不少，導致路網密度低，瓶頸效應突出。

道路交通承載壓力突顯。河灘路設計通行量為每小時雙向1.05萬輛，實際上已經達到2.7萬輛；克南高架設計通行量也是每小時1.05萬輛，實際達到2.3萬輛。“高峰期能不堵嗎？”張俊偉搖頭嘆息說。

由于歷史原因，路網規劃建設在老城區基礎上進行，天然受限。“高架橋上走得好好的，下橋就堵了。”孫禮說，從西虹路高架橋下了匝道后，每次都要等一陣才能通過第一個紅綠燈。這是因為6車道變成了4車道，形成車輛合流。

“這并不是當初規劃沒有遠見、設計沒有考慮。先天條件如此。”張俊偉說，老城區道路環境條件受限，一些高架橋都貼著住宅樓了，沒有拓展空間。

自2022年2月21日起，烏魯木齊市取消外埠車輛限行時間，每天有30萬輛次外埠車輛進出烏市。2024年，皮卡車、新能源貨車也取消了限行。

隨著新疆旅游業日漸紅火，烏魯木齊作為重要集散地，交通量劇增，2023年峰值達到每日790萬輛次。

“服務經濟建設、優化營商環境、促進旅游發展、方便群眾出行，我們別無選擇要承擔這份壓力。”張俊偉說。

此外，因停致堵作為城市病灶之一，烏魯木齊也沒“躲過”，中心城區停車資源比較匱乏，離住建部門推薦的配建標準1∶1.1尚有差距，排隊等車位成了問題。“到地方后，媳婦先去辦事，我慢慢等車位，如果我一個人開車來就得更早出門。”孫禮說。

分秒必爭“寸土必奪”

孫禮夫婦出行的時間，恰好處于早高峰時段。交警部門測算數據顯示，當日早高峰出現在9時33分至45分，持續時間12分鐘，擁堵峰值為2.143。隨后擁堵指數回落至1.482，道路恢復基本暢通狀態。

根據高德地圖2024年中國主要城市交通分析報告，烏魯木齊市第一季度交通擁堵指數同比下降5.39%；第二季度在同類15個城市中自由流速度排名第五；第三季度在同類15個城市中自由流速度排名第四。

烏魯木齊市城市綜合交通項目研究中心《城市交通運行監測報告》顯示，烏魯木齊市處于基本暢通和輕度擁堵狀況。

緩堵保暢怎么實現？“交通管理要分秒必爭、‘寸土必奪’，深挖道路通行潛力，提高時間和空間利用率。”張俊偉說。

交警部門調研發現，一般在路口排隊等待的第一輛車從起步到通過正常用時為2秒，但往往因起步延誤，首車通過路口時間會延遲到6秒，如此一來，一個綠燈時間平均就會少通過大約10輛車。

首車待駛、起步提速。2019年，烏魯木齊市第一個屏顯待駛區出現在西虹東路和南湖北路路口（騰飛大廈路口），各方向紅綠燈處懸掛LED屏，引導車輛在紅燈時駛入待駛區。這一路口車流量較大、擁堵較為嚴重，優化前信號周期內過車數為191輛，優化后為255輛，提升34%。

到今天，烏市已有84個路口設置了屏顯待駛區，各路口通行率均大幅提升。

2021年夏天，全疆第一個借用對向車道左轉路口出現在烏市黃河路黑龍江路路口南進口，信號周期內左轉時間為47秒，實施借道左轉前過車數為25輛，優化后為31輛。

車道“瘦身”也提高了導向車道利用率。城市道路一條車道寬3.3米，在無法拓寬的前提下，把一些中心路口車道改為寬2.8米，增設一條直行車道，如此直行增加了1倍的通行能力。“紅綠燈調配時無法做到的事，車道‘瘦身’做到了。”張俊偉說。一些立交橋下匝道也由1車道變為2車道，增加了車輛排隊下橋后等紅綠燈的空間。

為了還路于車，每年入冬前交警部門都會主動對接住建、城管、軌道建設等部門，實地踏勘調研施工現場，在各部門全力配合和支持下，共同推進占道施工退擋還路“清障行動”，2024年退擋施工38處點段，涉及69條車道。

交警部門還與各部門溝通，盡量擴展路面空間。堿泉街兵團二中路段電線桿遷移后，拓寬1條車道。克拉瑪依東街軍區總醫院公交車站由路側式調整為港灣式，通行效率明顯提升，降低了公交車進出對社會車輛通行的影響。

城市動脈“清道夫”

在烏魯木齊開車，經常會聽到導航提示“您已進入綠波路段，當前車速可綠波通過3個路口”。

綠波路段是在指定的交通線路上，對各路口綠燈起始時間作出調整，保障車輛按照一定速度到達每個路口時正好遇到綠燈。這是烏市交警部門經研究制定的一項緩堵保暢創新舉措。

每一條綠波路段的設置，都經過反復多次精密測算。“不是簡單的信號燈配時，還是挺‘燒腦’的，要測算，也要實地去跑車，早晚高峰和平峰期都要跑多次。”張俊偉說，大大小小近百條綠波路段的設置，交通秩序管理科十幾名民警和各區交警大隊民警和相關專業人員花了大半年時間。

最長的綠波路段在喀什東路東方智慧園至喀什東路五建橋頭路段，連續7個信號燈路口，長約2.1公里。交警部門監測發現，福海路格林威治城至瀾滄江街路口南北雙向4個路口，青年路堿泉街路口至青年路友誼醫院路口東西雙向6個路口等綠波路段，作用發揮比較好。

市民熟悉并認同綠波路段這一新鮮事物后，也會向交警部門提出建議。2023年2月，有網友在“石榴云12345問政”留言板留言，建議將河北東路和喀什東路兩條道路雙向設置為綠波路段，烏市公安局交警支隊很快采納建議。

“現在國家提倡窄馬路、密路網。烏魯木齊窄馬路密度比較低，而且利用率不高，單向行駛可以讓它們運行起來。”張俊偉說。

2024年，交警部門推進實施了20多條道路單行，打通城市路網“微循環”，提高路網整體通行能力。綜合優化效果比較明顯，如大巴扎片區擁堵指數下降24.98%，平均速度提升32.44%；三道灣片區擁堵指數下降28.52%，平均速度提升39.18%；西城街片區擁堵指數下降52.6%，平均速度提升110.01%。

“堵車時，第一輛車在干什么？”這個靈魂發問在網上比較火。作為駕齡30多年的老司機，這個問題難不住孫禮。“又不是高峰期，好端端為啥會堵車？大部分是發生交通事故了，還有車輛違停，或者排隊進場停車導致。”他說。

為了避免“因亂致堵”，交警部門對早晚高峰交通堵點、投訴舉報高發路段和秩序亂點開展專項治理，并不間斷對違停等交通違法行為進行勸導、查處。隨著兩個輕微交通事故視頻快處中心的建立并高效運行，大部分輕微物損交通事故做到了當事人拍攝照片后立即駕車駛離。這些措施旨在讓人們說的“第一輛車”不再“添堵”。

“交通擁堵是城市發展的必然產物。”張俊偉說，緩堵保暢是一個綜合性的問題，需要綜合施策。而交警部門也將繼續努力創新方法措施，盡量改善群眾對擁堵的“體感”。

（隋云雁）